丰田chr新能源油耗(丰田chr新能源油耗)
自从认定了C-HR，就成为了我的座驾，炫晶黑和珍珠白的双色车身，给了我走到哪儿都赚足回头率的感受。?炎热的夏天，总算过去了，而疫情也正在逐渐的消退，虽然国外还没有完全控制，但只能说外国人不听话，有些自找的，毕竟有些国家人为了所为的自由，连口罩都不带，那怎么行呢有点扯远了，其实发过很多次贴了，拿它对比过家里的老天籁，也对比过铁哥们儿喜欢的C-HR?EV新能源车型，总的来说，能拥有C-HR是我的荣幸，而它也给我带来了无限的乐趣。外观和内饰自不必多说，谁第一眼看到它，都不会感觉平庸和古板，特别的造型，如此丰富的线条，造就了它与众不同的身姿，如果非要说个缺点，那就是空间方面不能与大车相比，其实主要弊端来自光线，较小的后车窗和非全景天窗，让后排的视线相对压抑，但优点也来源于此，为了造型，放弃了一些实用性，同时后座的宽度将复杂的双叉臂式多连杆悬架四平八稳的安置在了后桥，这样动感的造型和矫健的操控身姿，提现了丰田设计师超前的风格，让C-HR定位非常准确，它所需要的就是像我这样的人群，热爱驾驶，崇尚自由，空间实用性并不是我的追求，而人车一体的驾驶感受才是我所需要的。?听说广东农村户口的现在买C-HR还有汽车下乡补贴5000元，这个补贴好像连续好几个月都有，也不知道会持续到何时呢？
看惯了C-HR的前脸，你会觉得它圆润而清秀，如果是第一次看，就算挡住车标，你也能猜出来它八九不离十的是来自丰田，这就是丰田近几年的设计语言
厚重的引擎舱，里面放着40%热效率的2.0L自吸发动机，型号M20，是全球热效率顶尖的发动机，再配合全球丰田首创的带齿轮起步的十档CVT变速箱，这样的黄金动力组合，让我开着它能低速轻盈有力，而高速行驶也转速很低，高效省油，这套动力总成是丰田第一个用到C-HR上面的，可见丰田对它的重视
四个轮子突出，摆出了四轮四角的设计，轮拱向外扩张，立体而肌肉的造型，颜值就是这么爆表的
C柱以后的部分，采用大溜背的设计，三角窗和门把手更是融为一体，从上到下，性感到底
SUV造型的C-HR，坐起来却像个轿车，坐姿低矮同时座椅包裹性强，坐上去就有战斗的气息
双环炮筒的仪表盘指针在激烈驾驶时上下翻飞，每一次拉升和回调都能激发你的运动细胞，这样的运动并不是推背感营造的，而是C-HR的整个车身与你的身体互相协调而来
蓝色装饰带围绕着整个内饰，能看出明显的塑料材质，但营造出的氛围却非常的豪华和个性，觉得很神奇
C-HR给我带来的感觉是特别的，是性感的，更是崇尚美好的自由生活的，是当代小型SUV的代表作，这就是我对它的评价。
“因为我们还没有销售电动车（EV），外界便认为我们在EV领域落后了，事实并非如此。EV主要由电池、电机、电控等单元组成，早在1997年丰田就上市销售了世界第一款量产HEV普锐斯，至今已有二十多年的电动化技术积累，我们并不认为在电动化技术储备上落后于任何竞争对手。”2019年东京车展前夕，丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树对全球媒体如是说。
特斯拉Model?S、Model?X竞争力不俗，Model?3、Model?Y更是炙手可热；奥迪推出了基于MEB全新平台的奥迪e-tron，奔驰首款纯电车型EQC在中国投产……
2017年以来，宝马旗下新能源汽车全球销量已稳定在10万辆之上，更早问世的日产聆风在全世界内已经售出了超过40万辆……
中国EV市场更是群雄逐鹿，百花齐放，主流厂家就没有不造纯电动的，此外，还涌现出蔚来、小鹏、威马等一大批“造车新势力”。
2019年全球新能源车销量排行榜，特斯拉位居新能源领域第一，中国品牌比亚迪、北汽新能源、上汽也占据不小的份额，再往后是宝马、大众、日产，丰田排到第十位。
虽然寺师茂树对丰田的电动化技术充满了自信，但作为纯电领域的后来者，丰田到底能为市场带来一款怎样的EV车型，才更有说服力。
2020年4月20日，丰田中国通过社会化媒体公布消息，全球首发丰田量产EV车型C-HR?EV/奕泽?E进擎，以及雷克萨斯UX?300e正式上市。
前不久，笔者体验了一下C-HR?EV，我觉得寺师茂树谦虚了，在EV领域，丰田何止是“不落后”，事实上，丰田一出手就将整个EV行业的门槛提高了一个层次。
国内许多人评价一款EV好不好，一看续航里程，二看0-100km/h加速。似乎一款EV只要续航够高、加速够快，就是一部好EV，以至于许多车企都在EV领域大搞“续航竞赛”和“功率竞赛”。
对消费者来说，加速够快、续航够远，确实也是EV“好用”的一项硬指标。早期的EV（如第一代日产聆风和宝马i3），动力都一般，续航里程也都不到200km，所以卖的都远不如预期，因为确实不能够满足用户的日常使用需求。
随着技术的进步，现在多数EV的续航能力都已达到400km，很多EV的零百加速时间都做到了5秒以内，再继续追求这两项数据，意义就不大了。尤其是对一台定位为家庭日常使用的EV。因为这时，续航的焦虑已经转变为充电便利性的焦虑，我们买汽油车为啥不追求油箱越大越好？因为加油很便利，所以油箱大小合适就好，太大了不仅没有必要，而且会有负面效果——比如占用更多的宝贵车内空间。
过快的加速性能，对日常使用没有太大实际意义，但是会增加成本，还会让日常使用变得更不安全——超越驾驭能力的动力性能，就是危险因素！更重要的是，过分追求动力性能，自然就会降低EV的能效，而更高的能效，不正是我们推广EV的初衷么？
这是保罗·沃克的死亡车祸现场。记住——超越驾驭能力的动力性能就是危险因素！
丰田一直认为EV的定位应该是“中短距离移动出行工具”，续航能力和零百加速都应该有一个适配于具体产品定位的最优值，并非越大越好。
其实，这两点是最不难实现的——提高续航能力，堆更多的电池就行；提高加速成绩，多搭载一台电机即可。
对一款家用EV来说，能效水平相对而言重要得多。我们开燃油车都追求更低的油耗，开EV当然应该追求更低的“电耗”。能效越高，电耗越低，相同的电池容量才能有更远的续航里程，同时也才真正的低碳、环保——别认为用电，就是零排放，我们的祖国火力发电仍占7成以上。
美国环保署（EPA）每年都会出一份《Fuel?Economy?Guide(燃油经济性指南)》，公布美国市场全部在售车型的能效水平。2020年的《指南》中，能效最高的EV是特斯拉Model?3（标准续航版），综合能效高达141MPGe（意味着33.7度电能行驶141英里，约合百公里耗电14.9度）。必须得说，特斯拉能成为目前最成功的电动车，还是有它道理的。
上图是EPA最新公布的美国市场能效水平最高的10款EV。能效是电动车的一项重要技术指标，既要加速快，又要能效高，才是真正高手。欧系车在EV领域，能耗普遍偏高。比如电机功率只有100kW的大众e-Golf，综合能效只有113?MPGe，续航里程只有123英里，无论是动力、续航，还是综合能效，不仅无法和特斯拉Model?3相比，也无法和现代Kona?Electric（昂希诺电动版）相比。
在EPA公布的PHEV（插电混动）车型能效排行榜上，高居第一的则是丰田Prius?Prime，综合能效是78MPGe（下图）。目前，在丰田尚未推出EV的情况下，特斯拉的纯电能效水平确实行业领先，但在PHEV领域，丰田的能效水平则是行业第一。
需要说明的是，78MPGe指的是“既用电又用油的综合能效”，EPA也给出了丰田Prius?Prime在纯电模式下的综合工况能效——是133MPGe（见下图）。
换句话说，丰田的一款PHEV，在纯电模式下的能效水平已能在当今EV能效排行榜上排到第二。能想象，丰田纯电动的能效将会是一个什么水平。
作为丰田首款量产EV车型，C-HR?EV/奕泽?E进擎的能效水平果然没有辜负期待。
C-HR?EV/奕泽?E进擎目前没在美国上市，没有EPA的能效数据，但中国工信部的油耗数据已公布，C-HR?EV/奕泽?E进擎的NEDC综合工况耗电量仅为13.1?kWh/100km。
在汽车能效领域，不管是什么“V”，丰田总能用实力对大家说，为什么“你大爷始终是你大爷”。
高能效的同时，C-HR?EV/奕泽?E进擎的动力性能和续航都不错，400公里的NEDC综合工况续航能力，比价格贵了约10万元的Model?3标准续航版，不过只少了区区45公里；而150?kW/300Nm的动力输出水平，虽然不如Model?3，但也已经超越了多数同级EV。
更高的动力，对于C-HR?EV/奕泽?E进擎这样一台普通家用定位的电动车来说，非不能也，实不必也。你买一台燃油版的C-HR，会追求一部3.0T的动力么？这是一个简单的道理。150?kW/300Nm的动力，已经比燃油版C-HR/奕泽强太多了。
现在，所有人都应该更加相信丰田过去一直强调的那个观点——HEV是丰田电动化技术路线的核心，能造好HEV，也自然能造好PHEV和EV。因为，每一部HEV上都有电池、电机、电控，把HEV的电池加大，再增加外插充电设备，就成了PHEV；把电池进一步加大，取消内燃机和油箱，就是EV。
得益于过去23年来，在混合动力车型上的大量积累，丰田拥有全行业在EV领域最丰富、最成熟，也最全面的“三电”相关knowhow——没有之一。
丰田以成熟稳定的蓄电池、电机、电控单元三大核心技术为基础，与发动机组合，制造出了HEV；在此基础上加大电池容量并配备外插充电装置，研发出PHEV；去掉发动机和油箱、进一步扩充电池容量，就是EV；将燃料电池与储氢罐组合，就形成了FCEV。对丰田而言，造EV甚至能够说是一种技术“降维”——HEV和PHEV的技术门槛比EV更高。
EV电池组自燃甚至是爆燃的事故，已经屡见不鲜了，而且，和燃油车的自燃不同，电动车若发生自燃，火势往往会迅速蔓延，难以扑救。频发的自燃事故，已经让一部分消费者提电动车而色变了。
丰田全球HEV已经累计销售了超过1400万台，全世界内没发生一起电池自燃事故——更别提爆燃了。
丰田在HEV开发过程中积累的电池安全的相关经验，自然也被用到了EV上。丰田将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，形成额外的缓冲区，来保护电池单体和高压回路。
电池包与车身骨架融为一体，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性能。
电池包被设计成了密闭结构，密封材料采取使用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装。
对于电池包内的各种零件，配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以及时来控制。怎么来控制？这就涉及到前面提到的knowhow了，丰田拥有超1400万台HEV的电池包开发经验，以及这些电池包实际使用的过程中的大数据，这种实践经验积累，是别人无法学来的。
除常规的监控单体电压、系统总电压外，丰田增加了电池模块的电压监控，提高了系统可靠性，即使是任何一处出现故障，都不会导致车辆无法行驶。
当然，EV的安全不单单是电池安全，车辆本身的安全也同样重要。丰田的全新EV基于TNGA平台打造，主被动安全性都是行业最高标准。安全，也是丰田EV的一大压倒性优势。
丰田的全新EV配备了丰田最新一代?Toyota?Safety?Sense智行安全系统，包括DRCC?动态雷达巡航控制管理系统（可实现全速域跟车）、LTA车道保持辅助系统（追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶）、AHB自动调节远光灯系统、PCS预碰撞安全系统（可识别前方车辆、行人或自行车）等四大核心功能；此外还配有10安全气囊，包括同级罕有的前排膝部气囊、副驾驶席座垫气囊。
去年，新能源车销量同比下滑4%；今年一季度，汽车销量同比下滑42.4%，但新能源车销量同比却下滑了56.4%，降幅比全行业高14个百分点。
据“2018中国汽车保值率报告”，纯电动车的保值率可以用惨不忍睹来形容。
根据这份报告，帝豪三厢已经是纯电车3年车龄保值率排名TOP5的车型，但保值率仅有23.54%，排名第一的特斯拉MODEL?S?保值率也仅为55.59%。作为对比，同一份报告中，丰田卡罗拉的3年保值率是64.68%。
现在中国的消费者也慢慢变得重视汽车的保值率，这是中国汽车市场从过去的“首购时代”向“增换购时代”过渡的必然结果。
决定保值率的因素有很多，除了品牌之外，还有初始价格、产品的质量、二手车流通效率和产品性能衰减程度。丰田车普遍比较保值——在上述报告中，卡罗拉、汉兰达、普拉多、埃尔法均列各自细分市场保值率第一名，尤其是埃尔法和普拉多，分别以3年车龄87.68%和83.2%的保值率高居所有车型第一和第二位。
对电动车来说，电池性能衰减是影响保值率的主要的因素。所以，要想EV保值，就必须给出延长电池使用寿命的有效方法，这也是C-HR?EV/奕泽?E进擎的亮点之一。
在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池常规使用的寿命，也为电池安全留出足够的冗余。
这听起来似乎容易，为何其他厂家做得并不好呢？所谓知易行难，大推力飞机发动机的原理，相信大多数国家的相关科研人员都掌握，但是又有几个国家真的能造出飞机发动机呢？丰田的这种高水平电池充放电控制，当然也源于HEV领域的多年实践经验积累。
锂电池正常的工作时候的温度是0~45℃，一般低于0℃后或高于45℃时，电池性能就会下降，放电能力就会相应降低。
电池很娇气，对工作时候的温度异常挑剔，太热不行，太冷也不行，因此，电池的温控尤其重要。C-HR?EV/奕泽?E进擎的电池包应用了冷媒冷却系统、电池加热系统，以保障电池充放电性能。
当遇到高温环境时，或在高速行驶、反复快充等引起的电池温度变高的情况下，采用冷媒方式实现对电池均衡且高效的冷却，确保动力电池组能稳定运行；当遇到低温度的环境时，则通过每个电池单体下方的加热装置，在短时间内让电池升温，缩短低温度的环境下充电所需的时间，并且保障电池续航能力。
纯电动不适合在北方寒冷地区使用，这已经是很多消费者的一个“常识”，但是，丰田EV除外，全国大多数地区它都适合使用，不管是炎热的海南岛，还是寒冷的大东北。而且，丰田承诺，C-HR?EV/奕泽?E进擎使用10年后，动力电池容量保持率依然能在80%以上。
加拿大的一辆普锐斯HEV?出租车，行驶里程超过100万公里。车辆动力总成没发生任何故障，也不要换掉电池。冒险家、前拉力选手横田纪一郎，驾驶普锐斯完成五大洲穿越，13700公里的旅途，普锐斯的电池组也没再次出现任何故障。丰田就从另一方面代表着可靠，燃油车如此，HEV如此，EV亦如此。
安全、节能、保值、可靠，这些都属于“好用”的范畴。但是，作为一部好车，它还需要好看和好开。
C-HR/奕泽本身就是强调设计、年轻和驾驶乐趣的“新物种”，而C-HR?EV/奕泽?E进擎开起来更具驾驶乐趣。
首先是动力更强了，C-HR?EV/奕泽?E进擎采用永磁同步电机，上限功率150kW、峰值扭矩300Nm，?0~50km/h加速仅需?3.4秒，比燃油版强劲多了，也比多数同级纯电SUV更强。
更高的不仅是峰值输出数据，电机的输出特性，比内燃机更线性，也更直接，所以，C-HR?EV/奕泽?E进擎的驾驶线性和敏捷性，是燃油版完全比不了的。
其次，通过将电池包置于底板下，并设计成车身骨架的一部分，C-HR?EV/奕泽E进擎的车身抗扭刚性比现款C-HR/奕泽IZOA提升20%，重心比现款降低14%。喜欢开车的人都知道，这对操控性能将是多么巨大的提升。这当然是EV的先天优势，只是C-HR/奕泽本身的车身刚性就够高，重心就够低，这个优势就变得更突出了。
C-HR?EV/奕泽?E进擎采用和八代凯美瑞相同的双叉臂独立后悬挂，在同级车中独一无二。
在试驾过程中，能明显感觉到C-HR?EV的侧倾抑制能力很突出，无论是高速出入弯还是紧急变线，都能保持相对稳妥的车身姿态。即使进行激烈驾驶，驾驶员也能从容地控制车辆。并不是怂恿大家开C-HR?EV/奕泽?E进擎去飙车，只是想表明，它虽然开起来很顺，但操控极限其实很高。它也不像某些一味追求动力性能的EV，加速突兀，减速更突兀——反正我不觉得那是驾驶乐趣，容易晕。
其实关于“好开”，可能也不需要过多赘述，因为这已经是TNGA的一种基因，从凯美瑞到卡罗拉/雷凌，再到RAV4/威兰达，TNGA下的丰田产品“好开”是有口皆碑的。纯电动+TNGA的双重加持，C-HR?EV/奕泽?E进擎自然会更加好开。
所以，除了续航里程和综合能耗之外，它还要做到动力强、操控好、实用、安全、可靠、保值。总之，和燃油车一样，EV也必须好看、好开、好用。
但很多EV产品，原因是这些都做不好吧，就在一些概念上使劲，比如智能，比如啥啥移动空间，更不可思议的是“卖”圈层的……
80%用户不选择纯电动车的第一大原因是担心续航问题，其次是电池安全，再其次是电池回收、二手车残值和电池辐射。
在中国政府对新能源汽车产业直接投资（补贴）超过3000亿元的背景下，新能源车在年销量仅仅达到120万辆（市场占比不到4.7%）的时候，就发生了大幅度地下跌，最根本的问题，应该还是产品不够好，动力强的能效低，能效高的安全不过关，所以，目前的EV市场，看起来一片红海，实则是“一片蓝海”，因为，真正优秀的EV还太少。
按计划，丰田在2020年起会先从中国开始投放EV，随后在全世界扩充EV车型，在2025年之前将累计推出10款EV产品。
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